La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) ha elevado a su nivel más riguroso la investigación sobre fallas en los sistemas de frenado de vehículos eléctricos (EVs) de General Motors, tras documentar más de 20 colisiones y/o incendios, al menos seis lesiones confirmadas y cientos de reportes de conductores en todo el país. La alerta se activó formalmente en abril de 2024, pero la actualización —emitida en agosto de 2026— marca un punto crítico: la oficina encargada de investigar defectos automotrices ha convertido la revisión en un Análisis de Ingeniería, la fase previa inmediata a una posible orden de retiro masivo.
¿Qué vehículos están involucrados?
Los problemas no se limitan a modelos 100 % eléctricos. Más de un millón de unidades podrían verse afectadas, incluyendo tanto EVs como vehículos de combustión y híbridos ligeros fabricados por GM entre 2023 y 2025. Entre los más impactados figuran el Cadillac Lyriq (2023–2025), el Blazer EV, el Equinox EV, el Buick Enclave y Envision, así como el Chevrolet Colorado y la GMC Canyon. También están incluidos los modelos desarrollados en alianza con Honda: el Honda Prologue y el Acura ZDX —ambos comercializados en México desde principios de 2025 en concesionarios autorizados de Grupo GM México.
Sistema eBoost: tecnología crítica bajo escrutinio
El corazón del problema es el sistema eBoost, introducido por GM en 2019 y adoptado progresivamente en su flota. Se trata de un sistema brake-by-wire —frenado electrónico sin conexión mecánica directa entre el pedal y los frenos— que permite modular la respuesta del frenado según el modo de conducción (Eco, Sport, Tow, etc.). Aunque ofrece ventajas en integración con funciones de conducción asistida y recuperación de energía, su dependencia total de sensores, software y actuadores electrónicos lo hace vulnerable a fallos sistémicos.
Según documentos técnicos revisados por autoridades estadounidenses, el primer diagnóstico interno de GM apuntó a fracturas en el spindle (eje de mando) del sistema eBoost. Sin embargo, los nuevos reportes recibidos por la NHTSA describen algo más grave: una pérdida repentina e inesperada de asistencia al frenado mientras el conductor está activamente reduciendo velocidad —no solo al arrancar o detenerse. Esto implica que el pedal se vuelve extremadamente duro, la distancia de frenado se alarga notablemente, y el riesgo de colisión aumenta de forma crítica, especialmente en entornos urbanos densos o con tráfico impredecible.
Casos reales: cuando los frenos fallan en plena maniobra
Uno de los incidentes más documentados ocurrió en una tienda minorista de California: el conductor de un Cadillac Lyriq 2025 perdió totalmente la asistencia al frenado al intentar estacionarse frente al establecimiento. El vehículo cruzó la acera, rompió el cristal del frente y se detuvo en medio del salón, entre muebles y estructura del local. No hubo víctimas fatales, pero sí daños materiales severos y una lesión leve por impacto secundario.
Otro caso, registrado en Texas con un Blazer EV 2024, revela la gravedad operativa del fallo: el conductor, al aproximarse a una intersección congestionada, notó que el pedal no respondía. Ante la inminencia de una colisión frontal, optó por dirigir intencionalmente el vehículo contra una banqueta de concreto para detenerlo. El impacto causó daños estructurales importantes, pero evitó lo que las autoridades calificaron como una colisión catastrófica.
Impacto en Latinoamérica y México
Aunque la investigación federal es estadounidense, sus implicaciones son regionales. En México, GM ha vendido más de 18,000 unidades de sus EVs desde 2023, principalmente Lyriq y Blazer EV, concentradas en ciudades como Monterrey, Guadalajara y la Ciudad de México. Además, el Honda Prologue ya está disponible en agencias Honda Premium de Veracruz, Puebla y Querétaro. La Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) y la Dirección General de Normas de la Secretaría de Economía han sido notificadas de forma preliminar, aunque aún no han emitido alertas públicas. En contraste, Brasil y Chile ya iniciaron revisiones técnicas paralelas ante indicios similares reportados por usuarios locales.
Respuesta de GM: cooperación técnica, pero sin reconocimiento de riesgo
En su declaración oficial, General Motors reiteró que «la seguridad de nuestros clientes es la máxima prioridad», y destacó haber realizado «varias investigaciones internas». No obstante, la empresa sostiene que «la condición reportada no representa un riesgo desproporcionado para la seguridad vial». Esta postura contrasta con la evaluación de la NHTSA, que señala que los nuevos patrones de falla —especialmente la pérdida instantánea de asistencia durante la desaceleración— no coinciden con el fallo mecánico inicialmente identificado por la automotriz.
El sistema eBoost también equipaba el Cruise Origin, el vehículo autónomo sin volante ni pedales cuyo desarrollo fue cancelado por GM en 2024. Su retiro anticipado —junto con los incidentes recientes— ha reavivado debates técnicos sobre la madurez de los sistemas de control electrónico en vehículos de última generación, particularmente en contextos de alta variabilidad ambiental, como los climas tropicales y montañosos de gran parte de América Latina.
¿Qué sigue para los propietarios mexicanos?
No hay retiro oficial aún, pero sí una advertencia tácita: cualquier conductor de un modelo afectado que experimente mensajes de advertencia como «Fallo del sistema de frenos», resistencia anormal en el pedal o pérdida de asistencia al frenar —especialmente tras detenerse y reiniciar— debe acudir de inmediato al centro de servicio autorizado más cercano. En México, GM ofrece atención prioritaria bajo el programa GM Roadside Assistance, aunque algunos talleres independientes reportan dificultades para acceder a software de diagnóstico específico del eBoost.
Para los compradores potenciales, la lección es clara: la transición hacia la movilidad eléctrica exige no solo evaluar autonomía y carga, sino también la arquitectura de seguridad crítica. Los sistemas de frenado electrónicos, aunque avanzados, requieren validación continua en condiciones reales —y no solo en pruebas de laboratorio. Mientras la NHTSA concluye su análisis de ingeniería, la responsabilidad recae también en los consumidores: observar, registrar y reportar cada anomalía, porque cada dato cuenta para prevenir el siguiente accidente.
